Mon debriefing ULM

Destination les Alpes de Haute-Provence

Sun, 2 Nov 2014 19:11:12 +0100

Agréable week-end repos & randonnée par une belle fin de mois d‘octobre dans les Alpes-de-Haute-Provence au Mas des Grailles, dont l‘heureux propriétaire sait recevoir le pilote de passage (et, je suppose, tous ses autres vacanciers venus en deux ou quatre-roues) avec un sens inné de l‘hospitalité qui sent bon la gentillesse et l‘humanité. Des chambres d‘hôtes où l‘on se sent tout de suite à son aise, un environnement naturel de premier choix, quelques bons petits restaurants aux alentours... Des conditions idéales pour se requinquer en un rien de temps. Arrivée par les airs sur la base ULM de Cruis LF0453 qui appartient au même homme. Trois heures de vol en croisière éco depuis Colmar. Un trajet parsemé de vues fascinantes. Une fois posé, l‘ULM est garé tout près du terrain de boules et de la piscine... A decouvrir absolument. Seul, à deux où en patrouille.

Panne carburant 2

Sun, 26 Oct 2014 14:41:06 +0100

Cet article fait suite à celui concernant la prévention de la panne carburant pendant la préparation de vol. La lecture ce ce dernier est sans doute utile à la compréhension de ce qui suit.

Je prends ici l‘exemple de voyage suivant avec mon Pioneer 200 : un vol Colmar-Gap (navigation de 473 km) effectué avec un passager et un vent effectif moyen estimé à 15 km/h sur l‘ensemble du trajet à l‘altitude de vol souhaitée.

Pendant la préparation de vol, je décide d‘appliquer un régime moteur de 4560 t/min en croisière (Vp = 168 km/h, TAV = 185 min, CAV = 41,1 litres). Cela nous laisse théoriquement une réserve de 10 litres de carburant à destination, soit env. 50 minutes de vol au régime choisi (voir le premier tableau ci-après).

Mais voilà, en vol, les conditions météo sont sensiblement différentes et le vent est plus fort que prévu, en tout cas durant la première heure et demie de vol. Il atteint env. 20 km/h en moyenne, au lieu des 15 km/h prévus. Quel impact ce vent plus fort a-t-il sur la suite du vol ?

C‘est pour ce genre de situation que je me suis concoté un petit contrôle carburant à 30 litres restants (soit après 22 litres utilisés). Pourquoi 30 litres restants ? Parce que la jauge indique cette quantité avec une bonne précision (vérifié après remplissage du réservoir entièrement vide par pas de 5 litres), et que cela correspond à un peu moins de la moitié du carburant disponible.

Au bout de 1h40 de navigation, j‘ai effectué env. 245 km, sur les 473 km à parcourir. Le moteur a été mis en route 1h55 plus tôt, et la jauge indique je n‘ai plus que 30 litres dans le réservoir (29 disponibles).

Je rentre les paramètres suivants dans mon appli „Contrôle à 30 litres“:

1. J‘ai fait le plein avant la mise en route, je rentre donc 52 litres (déjà fait au sol, pendant que l‘huile moteur chauffe).
2. J‘ai mis le moteur en route à 5h45 ; il est 7h40, le moteur fonctionne donc depuis 115 minutes.
3. J‘ai passé mon premier point tournant à 6h00, j‘ai donc volé à mon régime de croisière pendant 100 minutes (hormis pendant les quelques minutes à 200 t/min de plus pendant les phases de montée).

Mon appli m‘indique que ma consommation horaire au régime moteur appliqué (que j‘essaye de maintenir le plus proche possible de 4560 t/min pendant toute la durée du vol en palier) est égale à 11,9 l/h. C‘est une valeur proche de la consommation théorique prévue à ce régime, et c‘est donc rassurant pour la crédibilité des résultats suivants.

Je rentre ensuite les paramètres de croisière:

1. Le régime moteur, égal à grosso modo à 4560 t/min (sur le compte tours digital, le régime augmente ou diminue par pas de 10 t/min, et il est relativement facile de maintenir le régime souhaité à + ou - 20 t/min près).
2. Ma vitesse indiquée est de l‘ordre de 155 km/h (l‘aiguille oscille entre 150 et 160 km/h).
3. Mon altitude QNH est actuellement de 4500 ft.
4. Je lis une vitesse sol égale à env. 145 km/h (moyennée de tête sur env. 10 secondes).
5. Compte tenu de la vitesse indiquée et de l‘altitude à partir desquelles on obtient une bonne estimation de la vitesse propre, le vent effectif s‘obtient par soustraction de cette dernière et de la vitesse sol, soit ici 22 km/h.
6. Je rentre la distance qu‘il me reste à parcourir, soit ici env. 230 km. A partir de la vitesse sol (point 7), le temps de vol jusqu‘à la destination (choisie proche du terrain de destination, par exemple un point tournant proche de la verticale terrain) est déterminé (ici, 95 minutes) ainsi que le carburant nécessaire à atteindre cette destination (ici, 18,8 l).
7. J‘indique la quantité de carburant minimale souhaitée pour réaliser le circuit d‘intégration (ici 3 litres ; valeur rentrée au sol, en fonction de la nature du terrain, de l‘activité qu‘il peut y régner).
8. J‘indique la quantité de carburant minimale souhaitée pour rouler jusqu‘au parking après le touché des roues (ici, 1 litre).

Avec ces paramètres, l‘appli détermine le carburant nécessaire théorique pour terminer ce vol dans les conditions actuelles de vol.

Dans l‘exemple présent, il faut encore 22,8 litres. Inutile de souligner que si le vent souffle plus fort au cours de la portion de navigation qu‘il reste à effectuer, va falloir se creuser un peu plus les méninges, voire prendre la décision de poser avant d‘atteindre la destination.

Enfin, l‘appli indique le reste de carburant théorique en fin de vol. Ici, 6,2 litres, soit env. 30 minutes de vol. Vigilance s‘impose en terme de gestion de carburant au cours de cette deuxième portion de navigation.

L‘aspect pratique de cette appli est aussi de se faire (facilement et rapidement) une bonne idée du carburant disponible en fin de vol à destination si le vent venait à se renforcer par rapport à la première partie du vol. Dans le troisième tableau, j‘indique une vitesse sol de 135 km/h, soit un vent effectif 10 km/h supérieur à celui rencontré dans la première partie du vol. L‘appli indique que le reste de carburant théorique en fin de vol n‘est plus de 6,2 litres, mais de 4,8 avec ces nouvelles conditions. 7 minutes de vol supplémentaires à 12 l/h, soit env. 1,4 litres : concordant. Une telle info („même avec 10 km/h de face en plus, il semble que ce soit encore réalisable“) permet au moins de ne pas stresser et à défault, de prendre la meilleure décision possible en toute connaissance de cause.

Il va de soit que l‘appli n‘est utilisable qu‘en conditions „confortables“ de vol, soit sans turbulences, si possible avec un co-pilote qui surveille les alentours et tient le manche pendant la rentrée des paramètres.

Exemples : les deux premiers tableaux sont ceux de la préparation log de nav ; les deux suivants, ceux de la préparation de vol tenant compte d‘un vent effectif de 15 km/h.

Panne carburant

Sun, 28 Sep 2014 18:17:47 +0200

S‘offrir la possibilité de faire de grands bonds, plutôt que de petits sauts de puces... Ou comment choisir judicieusement son régime moteur pour rejoindre le plus rapidement et le plus sûrement possible une destination relativement lointaine (distance en ce qui me concerne de 450 à 550 km de ma base, compte tenu de l‘autonomie et des performances de mon Pioneer 200) tout en conservant une réserve de carburant suffisante, mais sans commettre non plus d‘excès de prudence ?

Pour faciliter et systématiser mes préparations de vol, je me suis concocté quelques applications (en fait, des petits tableaux fonctionnant sous excel) que j‘ai voulu simples d‘utilisation.

L‘appli présentée ci-après m‘est utile pour deux phases de la préparation de vol:
1. pour la réalisation du log de nav,
2. avant le vol, principalement pour tenir compte de l‘impact du vent effectif sur la durée du vol.

1. Logs de nav

Pour les voyages que je réalise plusieurs fois dans l‘année, je prépare mes logs de nav sur Excel, ce qui me permet de les sauvegarder et de les réimprimer pour chaque nouveau départ. D‘une année à l‘autre, je vérifie si les fréquences des CIV traversés ont été changées, si des zones P sont apparues sur les branches de navigation... et j‘actualise au besoin ces logs, mais les distances à parcourir ne sont que très rarement modifées.

En fonction de la distance à franchir, je choisis pour chaque navigation un régime moteur parmi 5 possibles que j‘ai définis au fil du temps et pour chacun desquels je connais assez précisément la vitesse propre et la consommation horaire de mon ULM.

Sur ma feuille de navigation, c‘est le régime moteur en configuration „sans vent“ qui est indiqué. Il s‘agit du régime avec lequel je peux effectuer le vol le plus rapidement possible, en ayant suffisamment de carburant en fin de vol (20 minutes légales + 30 minutes supplémentaires pour un déroutement éventuel).

Par exemple, pour le vol LFGA Colmar - LFNA Gap, 473 km de navigation, le régime moteur en croisière sera fixé à
- 4820 t/min (Vp = 180 km/h, TSV = 158 min, CSV = 38,2 litres pour le vol complet dont 4 pour le carburant au sol, le décollage et le circuit d‘intégration à destination, ) pour une personne à bord et 10 kg de bagages, et
- 4730 t/min (Vp = 175 km/h, TSV = 162 min, CSV = 39,1 litres pour le vol complet dont 4 pour le carburant au sol, le décollage et le circuit d‘intégration à destination) pour deux personnes à bord et 10 kg de bagages.

1. Avant le vol

La veille du vol, je consulte directions et forces des vents sur différentes portions du parcours et j‘en tire grosso modo la vitesse moyenne du vent effectif estimé pendant le vol. En fonction des résultats indiqués par l‘appli, je conserve le régime moteur original, ou je le modifie au besoin : il pourra être plus haut si le vent effectif est non négligeable et de secteur arrière, il devra être plus bas si ce vent est de secteur avant.

Par exemple, pour le vol LFGA Colmar - LFNA Gap avec un vent effectif moyen égal à 15 km/h sur le parcours:
- je choisirai un régime moteur de 4660 t/min (Vp = 175 km/h, TAV = 177 min, CAV = 39,5 litres) si je vole seul à bord
- 4560 t/min (Vp = 168 km/h, TAV = 185 min, CAV = 41,1 litres) pour deux personnes à bord, voire 4400 t/min si je veux avoir un peu plus de sécurité (au détriment de 11 petites minutes de vol supplémentaires).

Le tableau de valeurs:

Pour faciliter l‘utilisation de cette application, je me limite à l‘entrée de trois variables:
- la distance à parcourir (ici en km),
- la vitesse du vent effectif (en km/h) moyen sur le parcours,
- la quantité de carburant disponible avant la mise en route.

Les résultats exploitables sont les valeurs TSV, CVS, TAV, CAV ainsi que celle correspondant au Reste de carburant théorique en fin de vol. Le critère de sélection du régime moteur est le Temps de vol disponible au régime choisi avec ce reste de carburant ; je choisis le régime moteur pour lequel ce temps de vol est supérieur à 50 minutes (20 minutes légales en VRF jour et 30 minutes pour le déroutement éventuel). Je peux évidemment choisir de passer outre et prendre des risques, mais depuis mon dernier „vol de nuit“, j‘apporte plus de sérieux au respect de ce critère ;-).

A noter (et c‘est la partie du travail la plus longue réaliser quand on ne possède pas de données constructeur fiables, car elle passe par des mesures en vol) que la détermination précise des paramètres Vitesse propre et Consommation horaire pour les différents régimes moteur est essentielle pour obtenir des résultats réalistes.

Il va de soit que ces paramètres diffèrent d‘un appareil à l‘autre, mais si celui-ci peut vous être utile, n‘hésitez pas à me contacter et je me ferai un plaisir de vous transmettre le fichier, à vos risques et périls... A vous d‘y rentrer les paramètres Vitesse propre et Consommation horaire pour les régimes moteur de votre choix pour votre appareil, en fonction de sa charge utile en vol.

Ce tableau est aussi exploitable sur iPad, ce qui le rend d‘autant plus pratique pour des voyages sans retour „à la base“.

Exemples : les deux premiers tableaux sont ceux de la préparation log de nav ; les deux suivants, ceux de la préparation de vol tenant compte d‘un vent effectif de 15 km/h.

Météo limite

Sun, 21 Sep 2014 10:52:39 +0200

Deuxième quinzaine de juillet, je planifie une petite semaine de vacances en Corse avec ma fille qui termine son job d‘été dans quelques jours. Je prévois de ne pas définir la date de l‘envol en fonction des conditions météo les plus idéales possible, mais au plus prêt de la fin de son job, afin d‘augmenter la durée du séjour sur l‘Ile pour elle et moi une fois sur place. Son vol retour (en liner) est en effet déjà fixé au 10 août.

La veille du départ, je sais (grâce aux différentes applications de prévisions météo) que:
- les conditions seront bonnes à Colmar pour le décollage (quelques nuages épars dans la plaine d‘Alsace),
- la couche nuageuse se consolidera dès Montbéliard (il faudra au besoin passer „on top“),
- la présence de trouées au dessus des départements du Doubs et du Jura devrait pouvoir permettre de redescendre sous la couche pour passer sous la TMA de Genève (soit sous 5500 ft QNH),
- la situation risquera de se corser dans la région de Grenoble (et qu‘il faudra éventuellement se poser à Bellegarde, Corbonod, Chambéry, Challes ou au Versoud, et faire une croix sur la Corse temporairement, ce que j‘annonce à ma fille),
- les conditions météo seront bonnes au sud de la vallée du Champsaur, permettant un attérro à Gap, mais uniquement jusqu‘en début d‘après-midi au cours de laquelle devraient se développer quelques orages (la fenêtre de tir est donc limitée),
- les conditions seront excellentes jusqu‘à la Corse avec un décollage avant midi au départ de Gap.

C‘est aussi la première fois que je dis à ma femme que les conditions météo sont loin d‘être idéales et qu‘éventuellement, nous avorterons le Colmar-Gap dès la première heure de vol (avec un retour au bercail) ou dans la région de Grenoble (avec un petit séjour de durée indéterminée une fois posés là-bas).

En raison de ces conditions météo limites (forte concentration nuageuse en Rhône-Alpes), je décide de repousser l‘heure du décollage de 2 heures (mise en route vers 7h30 au lieu de 5h30), ce qui pourra peut-être contribuer à la réduction de l‘humidité dans cette région, au moins augmenter globalement la luminosité pendant le vol (sous les nuages) et surtout me permettre de prendre la TEMSI de 6h00 avant de décoller. Ma fille est enchantée : elle ne devra pas se réveiller vers 4h00 du matin.

Le lendemain matin, la première TEMSI résume bien la situation, mais je décide néanmoins de partir.

En plus de la confirmation de conditions météo assez mauvaises en Rhône-Alpes, je constate qu‘on aura droit aux turbulences grosso modo entre Pontarlier et Saint-Claude, dans la région où je prevois de passer sous la couche.

Premier point tournant vers 7h50 : les Vosges et la plaine d‘Alsace sont entièrement dégagées, comme prévu. Puis les nuages se densifient peu à peu et on passe au dessus de la couche. Ma fille connait se genre de situation et s‘endort paisiblement.

Au dessus du Doubs, de grosses trouées permettent de repasser sous la couche, également comme prévu : le plancher des nuages laisse suffisamment de hauteur par rapport au sol pour franchir Saint-Claude et rejoindre Bellegarde sans risque démesuré et on pourra passer sous la TMA et donc poursuivre le vol.

Une fois franchie la Chaîne du Jura derrière nous, le plancher des nuages ne cesse de baisser et nous passons de 5500 ft à 2500 ft en atteignant Chambéry. La visibilité est encore bonne, mais en plus de la couche bien dense sous laquelle nous nous trouvons, des nuages accrochent le relief ci et là, et couvrent de plus en plus le sol.

Puis avant de „prendre à droite“ en direction de Grenoble, je constate que le secteur se bouche et qu‘on risque de ne pas franchir Vizille ou La Mûre dans ces conditions (le terrain remonte, mais peut-être pas les nuages). Au vue de la situation, deux décisions sont possibles : se poser à Challes (où à Chambery) ; oser passer au dessus de la couche par une assez grosse trouée qui se présente au dessus de Montmélian.

C‘est cette deuxième option que je choisis, en accord avec ma fille (si panne moteur au dessus de la couche, ça pue et donc parachute ; si la couche reste dense jusque Gap, ça pue mais le bilan carburant offre la possibilité de se poser à Sisteron, voire Château-Arnoux, où les conditions météo sont définitivement correctes).

Le spectacle devient grandiose... Ma fille et moi en prenons plein les yeux. A gauche, le massif de Belledonne et à droite, la Charteuse qui dépasse à peine au dessus du plafond nuageux.

A Gap, les conditions sont excellentes, comme prévu. Attérro vers 10h35.

Décollage de Gap vers 11h25, après dépôt du plan de vol et avitaillement.

Petit passage au dessus de la Plage du Pero vers 14h00 (nous y serons en gros dans 90 minutes.

Attérro 14h15 à LFKJ.

Un vol Colmar-Gap comportant certains risques du fait d‘une météo dégradée sur 1/3 de la durée de vol, mais mesurés et appréhendés lors de la préparation. En cas de panne moteur, entre Bellegarde et Gap, l‘issue du vol aurait forcément été moins agréable ; c‘est une des raisons pour lesquelles je fais faire mes révisions moteur regulièrement par un professionnel, afin de minimer ce risque (et de voler sereinement).

Autres priorités

Sun, 21 Sep 2014 10:40:24 +0200

Il est des voyages inplanifiables et des destinations peu enviables que l'on ne souhaite à personne. Un fils qui tombe sérieusement malade cette année début mai ; une hospitalisation prolongée qui s'en suit, et c'est un paquet de projets de vols qui passent aux oubliettes durant ces quelques mois d'été.

Pour changer d'air et recharger les batteries pendant de cours laps de temps, les destinations habituelles offrent quelques parenthèses de sérénité.

Belle-Ile-en-Mer avec une escapade à Ouessant, mais surtout la Corse et son soleil garanti. Résumé du premier voyage vers l'Ile de Beauté 2014 en compagnie de ma fille (son deuxième vol vers l‘Ile avec moi) dans des conditions météo limites sur une partie du trajet Colmar-Gap.