Atterrir un peu après après le début de la nuit aéronautique : c‘est ce qui m‘est arrivé lors de mon dernier vol qui me ramenait de LFCA vers LFGA après 3h29 de navigation, dont les dix dernières minutes passées à descendre du sommet des Vosges à fond les manettes vers Colmar (pour que l‘obscurité ne soit pas trop intense sur la piste au moment de l‘arrondi), sans plus vraiment distinguer clairement le relief avoisinant, encore moins les indications de mon compte-tours, à peine l‘aiguille de l‘anémomètre, presque ébloui par les deux écrans du D180 et de l‘avmap EP IV...

Bref, un espèce de pétrin dans lequel je n‘irai plus mettre les pieds, même si l‘histoire se termine bien, c‘est à dire sans dommages corporels et matériels.

Mon vol LFCA-LFGA du 10.03 dont je fais le résumé du déroulement ci-après m‘a indéniablement permis de progresser dans la prise de consience de ce qu‘il ne faudrait jamais faire en tant que pilote raisonnable, et que je ne ferai plus jamais en ce qui me concerne : partir vers une destination relativement lointaine avec un retard, même léger, qui fait flirter l‘heure d‘arrivée à destination avec le début de la nuit aéronautique.

Bien que les décisions que j‘ai prises au cours de ce vol m‘ont finalement amené à bon port, elles m‘ont également fait opter pour la prise de risque maximal. Pour des raisons indépendantes de ma volonté (ennui technique, aléa météo), l‘issue de ce vol aurait très probablement pu être moins satisfaisante.

Autant préciser très clairement que je ne suis absolument pas fier de ce que je raconte ici et encore moins de ce que j‘ai fait durant ces 3h30 de vol, même si je peux donner l‘impression d‘avoir maitrisé la plupart des paramètres de ce vol pour le terminer comme je l‘avais initialement planifié, ou presque. 

LFCA, lundi 10 mars vers 14h20. La visite 300 heures de mon ULM est sur le point d‘être terminée. Il reste encore deux bricoles à faire et durant ce temps, j‘accepte de partir faire un „petit“ essai en vol dans une autre machine. Ce petit vol ne doit pas durer plus de 10 à 15 minutes.

Le même jour, je dois encore rentrer à Colmar LFGA, situé à env. 530 km de LFCA, soit 182 minutes de nav sans vent à 175 km/h. A cette vitesse, la conso horaire est de l‘ordre de 12,0 l/h. J‘ai estimé un vent de face de 25 km/h en moyenne, soit 30 minutes de plus pour la navigation. Je veux arriver au plus tard 15 minutes avant le début de la nuit aéro (prévue à 19h00 - mais ce sera en réalité 18h56, comme je m‘en apercevrai plus tard), soit vers 18h45 à LFGA.

Le besoin en carburant est estimé à 42 litres pour la durée de nav (210 minutes) plus 5 litres supplémentaires pour  l‘atteinte de la température de l‘huile au sol, les essais magnétos, le roulage, le décollage, la montée et l'intégration à LFGA, soit env. 47 litres pour le vol complet. Limite quand on a 51 litres utilisables, mais ça passe et ça laisse env. 4 litres après le posé à LFGA, soit 20 minutes de réserve en vol. La conso sans vent est calculée à 41 litres. J‘ai consommé 38 litres la veille pour le voyage aller, avec un peu de vent arrière.

Obscurité ! Je me suis (relativement) souvent posé un petit quart d‘heure avant le début de la nuit aéro ; il fait encore suffisamment clair pour intégrer le circuit et arrondir proprement. Je me suis également fixé comme règle de ne pas arriver plus tard, car la nuit tombe rapidement au cours des 15 minutes qui suivent, et 15 minutes après le début de la nuit aéro, il fait généralement noir, en tout cas dans en France, par ciel clair.

Pour mon vol retour LFCA-LFGA. je décide donc décoller au plus tard à 15h15 et pour cela, de mettre en route vers 15h00. Le vent étant du nord nord-est, je sais que la piste en service à Colmar sera la 01 et que la tour me proposera (probablement) d‘entrer directement en base main gauche au sud-ouest du terrain. A une heure pareille, il n‘y aura plus grand monde, surtout un lundi. Inutile donc de planifier 10 minutes supplémenaires pour l‘intégration...

Petit essai en vol : le fait que j‘accepte cet essai est une erreur en soi. Même pour un vol de 10 minutes „en l‘air“, il faut normalement au moins 25 à 30 minutes entre le moment où l‘on s‘installe dans le cockpit, et celui où l‘on en ressort. Mais j‘accepte, non sans plaisir, car la machine à prendre en main est belle. Et puis le petit vol d‘essai aurait pu être effectivement court si un autre appareil (les imprévus) n‘était pas venu se poser juste derrière nous, nous bloquant quelques minutes supplémentaires en bout de piste...

En revenant au hangar, il faut encore faire le plein de carburant de mon Pioneer 200, dire au revoir...

Bref ! Mise en route à 15h21, au lieu de 15h00.

En démarrant le moteur à 15h21 avec 20 minutes de retard, je sais que je vais devoir tabler sur une arrivée à Colmar vers 19h05, soit un peu après le début de la nuit aéro. Il fera déjà assez (trop ?) sombre. Je n'ai jamais pratiqué ce genre de situation et cela ne m'enchante guère ; je ne sais d‘ailleurs pas si le contrôle va accepter (ou non) cet état de fait...

Au sol, je fais chauffer l'huile plus rapidement que d'habitude en faisant tourner le moteur à 2600 t/min (après 2 minutes à 2000 t/min). Je sais que chaque minute va compter, mais je ne veux pas non plus faire les tests magnétos avec une huile à moins de 50°C.

Décollage vers 15h31. Premier point tournant à 15h32. Fin de montée à 15h38, 3500 ft stable.

La vitesse propre est égale à env. 175 km/h.

La vitesse sol varie de 145 à 155 km/h - 20 à 30 km/h de face. Une valeur en adéquation avec la moyenne de 25 km/h que j‘ai prévue. 

Au bout de 20 minutes de vol, le vent semble plus soutenu, égal à env. 30 km/h de face. A 16h04, ma durée de vol restante estimée par le GPS varie de 3h05 à 3h15 et l‘heure prévue de mon arrivée à LFGA avoisine 19h15. Pas cool du tout !

45 minutes plus tard, la situation n‘est pas meilleure et je commence à réfléchir à un terrain de dégagement situé avant Colmar. Vers 16h50, j'envisage donc une première alternative à Colmar : Belfort Chaux. Mais une arrivée vers 18h50 (presque de nuit) sur une piste en herbe sans marquage au sol et avec présence de relief autour du terrain ne m'inspire rien de bon.

Un peu avant, il y a Vesoul, que je pourrais atteindre env. 40 minutes avant Colmar, soit un atterro possible vers 18h35. Avec un peu de chance, il y aura encore quelqu'un pour avitailler et je pourrai repartir dès le début de la journée aéro le lendemain (en effet, au boulot, j'ai un fournisseur que je dois accueillir au bureau vers 8h donc j‘aimerais ne pas trop tarder - si nécessaire, un collègue me remplacera, le temps que j'arrive, vers 10-11h). OK, le terrain de dégagement sera Vesoul et je prendrai ma décision 15 minutes avant de me dérouter ou non, à 18h15.  

Mais j'ai une autre idée...

Vers 17h, comme le vent ne faiblit pas, je demande à AVORD si 1000 ou 2000 ft plus haut, le vent de face est un peu moins fort (plus haut, je serai moins bousculé, je consommerai un tout petit peu moins). Je n'y crois pas vraiment, mais il faut que j‘en aie le coeur net. Cinq minutes plus tard, AVORD confirme que plus haut, ce n'est pas meilleur, mais par contre, vers 2000 ft QNH, le vent est de secteur nord pour 15 kts (donc un vent de face théoriquement moins important, moi qui suis une route égale à env. 75°). Je réfléchis deux minutes, puis j'annonce à AVORD que je débute ma descente, d'abord vers 2500 ft, et je les quitte, passant sous leur zone.

Vers 2500 ft, le vent de face est en effet sensiblement moins fort, mais toujours de l'ordre de 15 à 25 km/h. Dix minutes plus tard, je décide de descendre à 2000 ft QNH, même si à 2500 ft, ça tabasse déjà pas mal. Il me reste encore 1h50 de vol jusqu‘à Colmar ou 1h10 jusqu‘à Vesoul. Je suis prêt à me taper les turbulences pendant presque deux heure, si c‘est ce qui peut me rapprocher de Colmar, la destination souhaitée.

À environ 2000 ft, le vent de face est encore un peu moins fort, de l'ordre de 10 à 20 km/h. Mais cela ne suffit pas, je suis encore avec une ETA pour LFGA de l'ordre de 19h00. 

Il me reste 20-22 litres : je prends alors la décision de monter le régime de 4650 t/min (env. 12 l'h) à 4800 t/min (env. 13 l'h) pour augmenter ma vitesse d'environ 5 km/h. Si le vent ne forcit pas, j'ai moins de 1h20 de vol devant moi, donc je ne devrais pas consommer plus de 17 litres jusqu'à Colmar, malgré la montée au sommet des Vosges. 

Mais pour gagner 2-3 km/h supplémentaires (voire plus) en vitesse sol, je descends encore plus bas, toujours plus bas, pour chercher la couche limite, la où l'écoulement de l‘air finit par fortement diminuer !

Et cela porte ses fruits : plus que 10 à 15 km/h de vent de face. Certes, au prix d‘un risque létal en cas de panne moteur, mais j‘ai confiance dans mon Rotax 912UL, entretenu par un professionnel.

Avec une ETA maintenant égale à 18h55, je pense donc pouvoir atterrir à Colmar 5 minutes avant le début de la nuit aéro. C‘est nettement mieux que la situation heure auparavant. Je tiens à assurer l‘horaire, et décide donc d‘aller encore un peu plus bas, pour avoir toujours moins de vent de face. Je ne suis plus qu‘à 100-200 ft sol.

Quelques temps plus tard, en débutant la montée pour franchir les Vosges, le soleil est en train de se coucher derrière moi. Devant, il commence déjà à faire franchement sombre, mais je prends la décision définitive de continuer sur Colmar. Je suis OK pour le carburant et OK pour la nuit aéro, même si j‘ai un doute sur mes capacités à poser mon ULM „de nuit“. En me rapprochant du sommet des Vosges dont je survole les reliefs un peu plus haut (300 à 400 ft sol) que la forêt un peu plus tôt (100 à 200 ft sol), le vent reprend de sa vigueur ! 

Il me reste une demi-heure de vol et env. 10 litres de carburant. L‘ETA LFGA est repassée à 19h00, à cause de ma vitesse plus faible en montée. J‘augment le régime à 4950 t/min (env. 14 l/h). Il devrait me rester 3-4 litres à l‘approche de Colmar.

Vers 18h53, verticale de Munster, la ville de Colmar est à 3 minutes de ma position. Je dis ville de Colmar, car même à 30 secondes de la base main gauche, je ne vois ni le terrain LFGA, même pas le PAPI ; seule la route qui se situe au sud du terrain (et qui correspond à la base) me donne un point de repère et un axe de vol que j‘emprunte. Je suis passé avec la tour de LFGA qui rouspète un peu parce que la nuit aéro est à 18h56 et que je vais atterrir à 18h57!  Je rajoute encore des gaz (j‘approche la limite d'arc jaune, il n'y a plus de turbulences). Je ne distingue plus le compte-tours et à peine l‘aiguille de l‘anémomètre.

Une fois les quatre lumières du PAPI visibles, je rejoins l‘axe de la piste (que je ne distingue pas vraiment). Les bandes blanches apparaissent quelques secondes avant l‘arrondi. Je pose les roues doucement. Je roule sur une piste pratiquement aussi sombre que le ciel et ne vois la sortie que tardivement. Une fois parvenu au hangar, j‘immobilise l‘appareil et sort la lampe de poche LED : je n‘y vois plus rien dans le cockpit, légèrement ébloui par les deux écrans du Dynon et de l‘Avmap. J‘immortalise l‘aiguille sur la jauge réservoir. Il reste bien env. 3-4 litres (un peu moins de 5, qui correspond à la première graduation).

Avant mon départ dimanche après-midi, j‘ai rempli env. 47 litres de SP98 dans mes jerricans que j‘ai laissés à Colmar. C‘est la quantité de carburant que j‘avais estimée nécessaire pour l‘avaitaillement après mon vol retour de LFCA, en tenant compte de la vitesse du vent contraire annoncée 24 h avant. Il faudra que j‘aille chercher un litre de plus chez mon ancien instructeur (qui fait la vidange huile de l‘un de ses appareils) pour faire l‘appoint à 100% J‘ai volé avec un régime moteur en moyenne 250 t/min plus haut que le régime de croisière initialement fixé pour la navigation), soit 2 l/h x 0,5 qui peuvent expliquer ce petit litre supplémentaire.

Mes mesures de consammation carburant effectuées à l‘issue de la plupart de mes „longs“ vols réalisés au cours des 20 derniers mois contribuent donc à une réelle amélioration de la gestion du carburant en vol. À aucun moment durant les 3h30 de vol je n‘ai douté quant à la quantité de SP98 disponible jusqu‘à la fin du vol, Avec pour contrepartie une prise de risque franchement déraisonable qui aurait pu faire très mal tourner ce voyage si des éléments extérieurs (nuages bas à contourner, brouillard sur Colmar, vent nettement plus fort pendant la dernière heure de vol, sans parler de la panne moteur à 200 ft sol...) étaient venus s‘en mêler.

Autant le dire clairement : c‘était la première et la dernière fois que je décolle à ce point en retard en prenant le risque de flirter avec le début de la nuit aéronautique.

J‘avais prévu des navigations de distance supérieure aux 530 km du trajet LFCA-LFGA pour certaines des étapes de mon Colmar-Ouarzazate : je vais revoir ma copie.

Etapes du vol en quelques photos

Photo n°1

Indication GPS à 16h04 : arrivée sur LFGA pas avant 19h15.

Photo n°2

Indication GPS à 16h48 : arrivée sur LFGA toujours vers 19h15. Inacceptable!

Photo n°3

17h10 : je débute ma descente vers 2500 ft.

Photo n°4

17h40 : à 2000 ft QNH, entre Montbard et Chalindrey, plus que 10-20 km/h de face.

Photo n°5

17h50 : un peu plus bas (env. 300-500 ft sol)

Photo n°6       

Indication GPS à 17h52 : arrivée sur LFGA maintenant prévue vers18h55. 

Photo n°7

17h55 : encore plus bas (env. 200-300 ft sol)

Photo n°8

17h58 : toujours plus bas (env. 100-200 ft sol) : plus que 1 heure de vol à tenir dans ces conditions...

Photo n°9

Aux environs de Remiremont, le soleil se couche dans mes 7h. Devant, il fait sombre.

Photo n°10

Indication GPS vers 18h28, en montée vers le sommet des Vosges ; arrivée sur LFGA maintenant prévue vers19h01.

Photo n°11

18h35 : le passage des Vosges dans 10 minutes.

Photo n°12

18h47 : le passage des Vosges dans 2 minutes.

Photo n°13

18h49 : les Vosges sont passées et dans mes 12h, il fait très sombre.

Photo n°14

18h56 : La ville de Colmar à ma droite ; à ma gauche, je ne vois toujours pas le terrain quand la tour m‘annonce que je suis n°1 et que je dois rappeler en finale.

Photo n°15

L‘aiguille de la jauge est un juste un peu sous la première graduation (indiquant 5 litres).

Photo n°16

Il fait nuit et je termine la checklist à la loupiote.

Photo n°17 et 18

Les 47 litres mis de côté à LFGA pour mon retour, et l‘appoint juste après le vol pour mesurer la quantité effectivement consommée (comme à l‘issue de chaque long vol).